2025年6月24日,Waymo與Uber的商用機器人計程車服務「Waymo on Uber」在亞特蘭大正式開站:約65平方英里的市區範圍,初期數十輛搭載Waymo Driver的純電Jaguar I-PACE,全部只能透過Uber App叫車。這是繼今年3月奧斯汀之後,兩家公司合作的第二個城市。
就在幾天前,Tesla才剛以邀請制、前座有人類監控員的方式展開試營運;Waymo這一站則是完全不同的階段——車上沒有人類,用光達與雷達,票價比照一般Uber行程。六月這波自駕新聞,終於有了一條清楚的基準線:一邊是營運多年的多城市商用車隊,一邊是剛上路的邀請制試營運,兩者的差距現在有了具體數字。
開站規模:65平方英里、數十輛車
根據TechCrunch,亞特蘭大服務範圍約65平方英里,初期車隊規模以Waymo發言人的說法是「數十輛」,未來與奧斯汀合計將擴充到數百輛。CNBC補充車輛細節:亞特蘭大投放的是搭載Waymo Driver自駕系統的純電Jaguar I-Pace SUV,來自Waymo在美國超過1,500輛的自駕車隊——亞特蘭大的數十輛只是第一步。目前服務範圍還不包括高速公路與機場路線,代表營運邊界會隨信心與數據累積再逐步放寬。從「數十輛」到「數百輛」的擴充計畫,是判斷這個合作模式能否規模化的第一個指標。
只能透過Uber App叫車
與Waymo在舊金山、洛杉磯使用自家Waymo One App不同,亞特蘭大(與奧斯汀)的Waymo車輛只能透過Uber App預約。這是一個混合媒合模式:叫車時可能配對到機器人計程車,也可能是一般人類駕駛的車;使用者可以設定偏好提高配對到Waymo的機率,也可以拒絕人類駕駛改等自駕車——混合供給保留了選擇權,也降低了新技術的上手門檻。上車流程也數位化:用App解鎖車門、開後車廂、開始行程。從產品角度看,把Waymo做成Uber App裡的一種供給類型,而不是獨立App,是這個合作最聰明的設計:使用者不必新裝App,Uber也不必重新教育市場。對Uber來說,這等於把自己的叫車入口變成自駕車隊的分發層。
分工:Uber營運車隊,Waymo擁有技術
雙方分工明確:Uber負責車隊營運——充電、清潔、維護與App接入;Waymo負責自駕技術與道路救援。這種分工也讓責任邊界相對清楚:行駛中的技術問題歸Waymo,車輛狀態與使用者體驗歸Uber。合作模式源自2024年9月擴大的夥伴協議,當時奧斯汀與亞特蘭大就已經在計畫內,奧斯汀今年3月先行落地,亞特蘭大是第二站。值得注意的是,目前合作只涵蓋載客,不含Uber Eats外送——自駕外送是另一場還沒開打的仗。對平台型公司而言,「車隊營運外包、技術自持」的組合,提供了一條不用自建車隊就能接入自駕供給的路徑。對Uber來說,18個自駕夥伴關係的意義也正在於此:自駕供給不再是單點實驗,而是平台長期規劃的一部分。
定價與市場反應
定價策略很直接:Waymo行程的票價與同等級的人類駕駛行程相同——UberX、Uber Comfort或Uber Comfort Electric。比照人類駕駛定價,代表Waymo行程不是高價嘗鮮品,而是要直接在Uber的既有供給池裡競爭,這對單位經濟的要求比嘗鮮價模式高得多。市場反應方面,CNBC報導,開站當天Uber股價上漲7.5%,年初至今漲幅超過50%,遠高於那斯達克指數同期約3%的表現。
對自駕競賽的意涵
CNBC與TechCrunch都把這次開站放進與Tesla的對比裡:Waymo車上沒有人類、配光達與雷達;Tesla的奧斯汀試營運限白天、地理圍欄內、邀請制,前座還坐著安全監控員,而且只靠攝影頭。規模數據同樣懸殊:Waymo每週在奧斯汀、洛杉磯、鳳凰城、舊金山完成約25萬趟付費行程;Uber已簽下18個自駕夥伴關係,自駕載客與外送行程年化達150萬趟;百度Apollo Go與文遠知行也在營運商用車隊。兩種路線的擴張邏輯截然不同:Waymo把營運交給Uber、自己專注技術;Tesla選擇自建一切。對照Waymo自家App市場的營運,亞特蘭大測試的是同一套技術、完全不同的分發與營運結構。亞特蘭大開站的意義在於驗證一件事:自駕車隊能不能透過現有叫車平台的營運網路,用平台規模而非單點自營來擴張——這是2025年下半年自駕賽道最重要的觀察題之一。
參考來源
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